Sinds zijn ontstaan is de Range Rover Evoque de lieveling van vrouwelijk nieuw geld. In die hoedanigheid domineert hij de straten van het Gooi en de parkeerplaatsen voor de winkels van Pauw en La Dress. Een jaar geleden zag de tweede generatie het levenslicht. Advocatie reed met de nieuweling.
Door Ewoud Hallebeek
In 2008 onthulde Land Rover de LRX Concept; een door Gerry McGovern getekend studiemodel van een compacte stads-SUV. Staand op het EUCD-platform van (toen nog) moederbedrijf Ford en met de Freelander als technische basis. Drie jaar later maakte de onconventionele crossover in bijna ongewijzigde vorm en onder de welluidende naam Evoque zijn opwachting in de showroom. My first Range Rover was geboren.
De eerste Evoque was leverbaar in drie- en vijfdeurs-uitvoering, met keuze uit voor- of vierwielaandrijving en met uitsluitend viercilinders onder de motorkap: een benzine 2.0 Ford EcoBoost, of een eigen 2.2 turbodiesel. Geen V8 dus, zoals de grotere Range Rovers, maar daar zat de beoogde doelgroep toch niet op te wachten.
Victoria Beckham
Ter promotie werd socialite Victoria Beckham – wier verfijning en goede smaak immers boven iedere twijfel verheven is – aangetrokken. De ex-Spice Girl zorgde voor pijnlijke momenten, door bij de lancering van de auto in China (voor Land Rover een niet geheel onbelangrijke gebeurtenis) blijmoedig tegenover eenieder die het maar horen wilde te verklaren dat zij de Evoque had ontworpen.
Maar het Aziatische avontuur werd pas écht vervelend toen Landwind een schaamteloze Evoque-kopie (‘X7’ genaamd) op de markt bracht. Natuurlijk meldde Jaguar Land Rover* zich onmiddellijk bij de rechter, maar de uitkomsten van die zich jarenlang voortslepende procedures waren even onvoorspelbaar als diffuus. Het verschil tussen ‘copyright’ en ‘right to copy’ bleek onder Chinese magistraten niet altijd even helder, zodat er voor de Britten niet veel anders opzat dan knarsetandend het motto ‘imitatie is het grootste compliment’ te omarmen. Uiteindelijk delfde Landwind het onderspit in de plagiaatkwestie, maar toen was het kwaad al geschied.
Tot ieders verrassing ontpopte de Evoque zich razendsnel tot de meest verkochte Jaguar Land Rover aller tijden. Binnen vier jaar stond de teller op 500.000, waarmee ‘schot in de roos’ een understatement van jewelste was. Geen wonder dat de concurrentie niet wist hoe snel ze met iets vergelijkbaars op de proppen moesten komen. Mercedes-Benz toonde zich het meest doortastend, door in 2014 de GLA uit te brengen, maar inmiddels heeft iedere zichzelf respecterend merk minstens één Evoque-concurrent in het programma. Denk aan de BMW X2 en X4, de Lexus UX, de Volvo XC40, de Audi Q3 Sportback, de Mercedes GLC Coupé en – met een beetje goede wil – de Porsche Macan.
In 2014 volgde een facelift. Het uiterlijk bleef grotendeels ongewijzigd, maar onderhuids waren de veranderingen tamelijk aanzienlijk: een nieuwe negentraps automatische versnellingsbak, een volledig herzien 4×4-systeem en andere motoren. Met de Convertible (de meest overbodige auto ooit) overspeelde Land Rover zijn hand, maar dat mocht de pret niet drukken. You win some you lose some. Maar na tien jaar en ruim 800.000 verkochte exemplaren werd het toch wel eens tijd voor een opvolger.
Kenmerkend uiterlijk
En die staat sinds begin dit jaar bij de dealer: een kakelverse Evoque (volgens zijn makers komt alleen het ophangsysteem van de voorportieren overeen), ofschoon je de oude en de nieuwe naast elkaar moet zetten om de verschillen te zien. Het design blijkt dus toch tijdlozer dan de sceptici vooraf vreesden. De nieuweling – die op een aangepast D8-platform staat, wat een grotere wielbasis (lees: meer binnenruimte bij gelijk gebleven buitenmaten) oplevert – is er uitsluitend nog als vijfdeurs. De driedeurs Coupé, zoals hij officieel heette, werd nauwelijks verkocht, dus dat lijkt een logische beslissing. De Convertible keert evenmin terug, zodat we mogen vaststellen dat ook in Coventry het spreekwoord ‘wijsheid komt met de jaren’ opgeld doet.
Wat gebleven is, is het kenmerkende uiterlijk. Het geheel is strakgetrokken en vervolgens overgoten met een Velar-sausje, wat hem net dat masculiene tintje geeft dat hij ontbeerde. Opdat niet alleen de vrouwen van Dries Roelvink en Badr Hari zich ertoe aangetrokken voelen, maar ook het wat conservatievere deel van de bevolking. Eigenlijk staat er gewoon een wat bulliger Velar (hij is nauwelijks langer dan een VW Golf), hetgeen u als compliment dient op te vatten. Zelfs het interieur lijkt rechtstreeks overgenomen van die grotere broer, inclusief diens hoogwaardige materialen, fraaie afwerking en niet altijd even handige bediening. Alleen aan de traditionele versnellingspook – waar de duurdere modellen een draaiknop hebben – is te zien dat u in de goedkoopste Range Rover zit.
Alle Evoques zijn uitgerust met in eigen huis ontwikkelde 2.0 liter Ingenium-krachtbronnen: drie benzines (200-300 pk) en drie diesels (150-240 pk). Met uitzondering van de diesel-instapper hebben alle motoren een ‘mild hybrid’ systeem (MHEV): bij afremmen wordt, ter besparing van brandstof, de motor uitgezet als de snelheid onder de 20 km/u is gedaald (daar merk je niks van). Een dynamo slaat de vrijgekomen energie op en gebruikt die weer bij accelereren. Volgend jaar verschijnt een plug-in hybride (PHEV), voorzien een 1.5-liter driecilinder (!) benzinemotor met 200 pk en een 108 pk-sterke elektromotor. Een volledig elektrische variant hoeft u vooralsnog niet te verwachten – naar verluidt verschijnt die in 2025, als het doek van de derde generatie wordt getrokken. Alle 4×4-uitvoeringen zijn voorzien van de modernste elektronische off road-hulpmiddelen. Een erezaak, want een Range Rover dient zich op elk terrein superieur te tonen.
Innovatieve cameratechnieken 
File-assistent (autonoom stapvoets rijden) is standaard, evenals vermoeidheidsherkenning, LED-verlichting, lichtmetalen wielen, rijstrookassistentie, parkeerhulp met camera en een noodstopsysteem. Ronduit innovatief zijn de optionele cameratechnieken, waarmee je zowel onder (handig in het terrein, of om te zien of de kat van de buren weer eens aan het schuilen is), direct vóór (sta ik nou bij de stoeprand of niet?) als achter (denk aan een tot de nok gevulde bagageruimte) de auto kunt kijken. Volgens Land Rover is de Evoque ‘waarschijnlijk de meest luxueuze auto onder de 4,4 meter’. Een volkomen nietszeggende mededeling, maar feit is wel dat de prestigieuze SUV aan alle kanten kwaliteit en rijkdom uitstraalt. En dat de standaarduitrusting weinig ‘luxueus’ is en dat predicaat feitelijk pas verdient vanaf uitvoeringsniveau SE, hoeven de buren natuurlijk niet te weten.
Wij reden de benzine P250 S (249 pk, 365 Nm, 0-100 km/u in 7,5 sec, topsnelheid 230 km/u) met R-Dynamic-pakket en gestoken in prachtig Seoul Pearl Silver. Een uiterst prettige metgezel, mits u geen sportieve ambities koestert (heeft u die wel, dan moet u vooral met de Jaguar F-Pace gaan rijden). Hij weegt 1.900 kg, wat in de praktijk – met een handvol inzittenden – al snel neerkomt op royaal boven de twee ton. En dan is 249 pk bepaald niet overbedeeld (300 ook niet, overigens), terwijl het softe onderstel, de weinig informatieve stuurinrichting, de bruuske gaspedaalreacties en de bij vlagen incoherente automatische versnellingsbak ook al niet uitnodigen het bit eens stevig tussen de tanden te nemen.
Maar zet uw innerlijke Max Verstappen op mute, en u ontdekt hoe heerlijk rustgevend zo’n statige Brit is. Betere snelweg-cruisers zijn nauwelijks denkbaar. Comfortabel. Stil. Stijlvol. En dankzij de nieuwe voor- en achterwielophanging gezegend met een vertrouwenwekkend voorspelbaar weggedrag. Heel veel meer kun je niet verlangen. Hooguit een verfijnder stop/start-systeem en wat meer beenruimte achterin, maar dat is autojournalistieke muggenzifterij. De Evoque wordt immers vooral als tweede auto gekocht, dan wel als enig vervoermiddel door empty nesters, en daarvoor liggen de praktische drempels nu eenmaal een stuk lager.
Eindelijk volwassen 
Met de nieuwe generatie is de Range Rover Evoque eindelijk volwassen. Zijn onvolkomenheden vergeef je hem met een glimlach. Niet onbelangrijk: door zijn rijpheid neemt hij op overtuigende wijze afstand van zijn tegen wil en dank verkregen Rachel Hazes-imago. Helaas horen daar ook upmarket-prijzen bij. Voor de benzine-uitvoeringen lopen de bedragen uiteen van € 65.900 voor de P200, tot € 97.450 voor de P300 R-Dynamic HSE, en dat is fors duurder dan voorheen.
Maar natuurlijk kunt u ook dieselen (stiekem denken wij dat die brandstofsoort de meest uitgebalanceerde Evoque oplevert) en dan begint de pret al bij 56.700 euro. Voor dat bedrag krijgt u een voorwielaandrijver met 150 pk en een handgeschakelde zesversnellingsbak. Bent u het schraalhans-is-keukenmeester-tijdperk inmiddels wel ontgroeid, dan kunt u uw blik richten op de D240. Die heeft 90 pk méér, vierwielaandrijving en een automaat, maar ook een prijskaartje van minimaal 71.900 euro. Gezien de uitgebreide optielijst en (vooral) de niet buitensporig royale standaarduitrusting hoeft u dan niet eens zo héél veel moeite te doen om de ton aan te tikken (onze testauto kwam uit op 93.268 euro).
Het zijn sterke schouders die de weelde kunnen dragen, want voor hetzelfde geld zet u een Velar (die begint bij 80K) voor de deur. Twee modellen die elkaar kannibaliseren – het lijkt een vreemde strategie, te meer omdat de nieuwe en minstens zo begerenswaardige Land Rover Discovery Sport in exact dezelfde vijver vist. Of plaveien de Britten hiermee de weg voor een nieuw instapmodel?
*
Officieel is Range Rover geen zelfstandig merk, maar ‘slechts’ het luxe-label van Land Rover. De Evoque heet dan ook eigenlijk Land Rover Range Rover Evoque. Ondoenlijk natuurlijk, vandaar dat iedereen dat Land Rover maar gewoon weglaat. Maar het verklaart wel waarom op iedere Range Rover een LaRo-badge prijkt. Jaguar Land Rover (JLR) is dan weer de overkoepelende organisatie.
In 2008 kwam JLR in handen van de Indiase industriële grootmacht Tata, die het voor 2,3 miljard dollar van Ford overnam. Een forse strop voor de Amerikanen, die in 1989 Jaguar inlijfden en in 2000 Land Rover kochten van BMW, maar beide merken – de miljardeninvesteringen ten spijt – nooit winstgevend wisten te krijgen. Onder Tata floreerde JLR als nooit tevoren, maar inmiddels lijkt het vuur onder de kroketten te zijn gedoofd. JLR heeft vooralsnog geen antwoord op de wereldwijd ingestorte vraag naar diesels, de globale emissiewetgeving en de stagnerende Chinese markt, om over de voortdurende Brexit-onzekerheid nog maar te zwijgen. Dat maakt het concern kwetsbaar, te meer nu moeder Tata – grotendeels als gevolg van de door Donald Trump ontketende handelsoorlog – op dit moment eveneens in zwaar weer verkeert. Onlangs werden bij JLR vijfduizend banen geschrapt en het einde van die reorganisatie is nog niet in zicht. Dit voorjaar leek de PSA-groep (Peugeot, Citroën, Opel) aan te sturen op een vijandige overname, maar een paar weken geleden bereikten de imperialistische Fransen een onverwacht fusie-akkoord met het Italiaanse FCA (Fiat Chrysler), waarmee de rust bij JLR lijkt te zijn weergekeerd. Voor zo lang het duurt, want Tata heeft inmiddels verklaard open te staan voor gedeeltelijke verkoop. Wordt ongetwijfeld vervolgd.