Vorige zomer presenteerde Citroën de nieuwe C4, die de inmiddels stilletjes van het toneel verdwenen oude moet doen vergeten. En zoals de huidige tijd nu eenmaal voorschrijft, is er meteen ook een volledig elektrische uitvoering. Maak kennis met de ë-C4.
Ja, met een umlaut op de e, als knipoog naar diezelfde letter in de merknaam. En waarmee de Fransen voortaan al hun elektrische modellen zullen aanduiden. Overigens ziet Citroën graag dat wij de auto ‘ë-C4 100% ëlectric’ noemen, maar er zijn grenzen aan ons invoelend vermogen.
Het uiterlijk is als een verkoelende zomerbries in het door verzengende middelmatigheid gekenmerkte C-segment, waar de VW Golf, de Opel Astra en de Ford Focus sinds jaar en dag de scepter zwaaien. Citroën spreekt zelf van ‘het elegante, vloeiende en dynamische design van een compacte hatchback’, gecombineerd met ‘de kracht en het karakter van een SUV’ en daar lijkt geen woord van gelogen. Verfrissend ook dat de schier onvermijdelijke term ‘cross over’ niet in de mond wordt genomen.
De coupé-achtige daklijn roept herinneringen op aan de iconische GS en CX uit de jaren ’70, het front – met de breed uitgerekte, naar de zijkanten weglopende double chevron – toont het nieuwe familiegezicht. De achterzijde is tamelijk eclectisch vormgegeven, maar per saldo is de C4 – wat ons betreft – een sterk staaltje designkunst.
De voorwielaangedreven C4 staat op het bekende flexibele CMP-platform en kent drie 1.2 driecilinder PureTech benzinemotoren (100-155 pk), een 130 pk sterke 1.5 viercilinder BlueHDi diesel, plus een volledig ëlektrische variant met 136 pk, te herkennen aan het ontbreken van een uitlaat en de blauwe exterieuraccenten.
De elektrische aandrijflijn deelt hij met zijn soortgenoten van Stellantis (de nieuwe naam van het moederbedrijf), zoals de Peugeot e-208 en e-2008, de DS 3 Crossback E-Tense en de Opel Corsa-e. Dat betekent een 50 kWh lithium-ion accupakket, een WLTP-bereik van 350 km (waar in de praktijk 250-300 km van overblijft), de sprint van 0 tot 100 km/u in 9,7 seconden en een topsnelheid van 150 km/u. In geen enkel opzicht grensverleggend, maar zonder meer toereikend voor gemiddeld dagelijks gebruik. Volledig opladen duurt aan een publieke laadpaal vijf tot zes uur (met dank aan het driefase laden), aan een snellader is de accu in 25 minuten voor 80% vol.
Bereik blijft een heikel punt
Overigens, voor wat betreft het bereik: dat blijft een heikel punt. Wij haalden onze testauto op toen over ons land een hevige storm raasde. De boordcomputer beloofde bij vertrek een actieradius van 320 km, maar windkracht 10 deed die belofte in rap tempo teniet. De afstand van de importeur naar Advocatie HQ bedraagt 70 snelwegkilometers. Die legden wij af met de rijmodus in ‘normaal’ en met de cruise control op 105 km/u. Bij aankomst resteerde een actieradius van 110 km. Ofwel 210 km bereik ‘verbruikt’ om 70 km af te leggen. Dat mag je fors noemen. Zeker, de klimatologische omstandigheden waren ongebruikelijk (maar, eerlijk is eerlijk, ook niet uitzonderlijk) en een ‘fossiele’ auto verbruikt dan ook meer, maar het toont maar weer eens aan dat ‘betaalbaar elektrisch’ de kinderschoenen nog altijd niet is ontgroeid.
De ë-C4 is leverbaar in drie uitrustingsniveaus. Meestal kun je de goedkoopste dan meteen vergeten, omdat dat crisismodel uitsluitend dient als lokkertje waar – als puntje bij paaltje komt – niemand voor kiest, maar in dit geval ligt het toch even anders. Want ook basisuitvoering Feel (38.190 euro) biedt verrassend veel waar voor zijn geld, met onder meer 18-inch lichtmetalen wielen, full-led koplampen, climate control, standkachel, licht-, regen- en parkeersensoren, cruise control, 10-inch touchscreen met Apple Carplay en DAB+ radio (maar zónder navigatie, want dat kost 600 euro) en een uitgebreid pakket aan veiligheids- en rijhulpsystemen.
Wij reden de meest luxe Shine (40.740 euro), die eigenlijk in alle wensen voorziet. Geen wonder dat de optielijst tamelijk summier is. Je kunt een beetje spelen met kleuren en bekleding, maar heel veel meer is er niet aan te vinken. Wel zo overzichtelijk, ofschoon de afwezigheid van een panoramadak (vandaag de dag zo’n beetje op elke auto te bestellen) een opvallende keuze is.
Zee van hard zwart plastic
Het interieur is ruim en keurig afgewerkt, maar dat we naar een zee van hard zwart plastic zaten te kijken (het lollige honingraat-reliëf ten spijt), deed ons toch de wenkbrauwen fronsen. Dat zit in alle C4’s en voor de benzine- en dieseluitvoeringen (instapper PureTech 100 kost 23.990 euro) zou je kunnen betogen dat dat marktconform is. Maar de ë-C4 begint bij 38.190 euro, terwijl onze testauto zelfs op ruim 44 K uitkwam, en voor dat soort bedragen mag je simpelweg mooiere materialen verwachten. Het lijkt erop alsof Citroën tegen hetzelfde dilemma aanliep als Volkswagen met de ID.3: halen we het uit de lengte, of uit de breedte?
Erg prettig is dat Citroën is teruggekomen op het enkele jaren geleden ingezette geen-fysieke-knoppen-beleid. De meeste functies bedien je nog altijd via het centrale aanraakscherm bovenop het dashboard, maar er is nu ook een aantal druktoetsen en draaiknoppen (denk temperatuurregeling) en dat kunnen we niet sterk genoeg prijzen. Minder enthousiast zijn we over het infotainmentsysteem. Het werkt vlekkeloos en voorziet in alle behoeften, maar de interface is traag en de graphics lopen een generatie achter op die van sommige concurrenten.
Grappig detail is de tablet-lade voor de bijrijder. De bijgeleverde hoes, die je in het dashboard kunt klikken, zorgt ervoor dat de bestuurder niet op het scherm kan meekijken. En over kijken gesproken: erg overzichtelijk is de carrosserie niet. Het zicht door de achterruit is beperkt door de grote spoiler en vanwege de onmogelijk brede B-stijl is kijken over de linkerschouder (inhalen, fileparkeren) zo goed als zinloos. Een typisch geval van wie mooi wil zijn, moet pijn lijden.
Vorstelijk zoeft u voort
Net als de C5 Aircross is de C4 voorzien van Progressive Hydraulic Cushions (PHC); gepatenteerde schokdempertechnologie, die volgens zijn makers een ‘zwevend tapijt’-rijervaring oplevert. Nu konden we daar bij de C5 maar moeilijk de voordelen van ontdekken, maar de ë-C4 maakt de beloften zonder meer waar. Dankzij zijn 18-inch wielen (lees: relatief hoge bandwangen), de zogeheten Advanced Comfort Seats (met extra schuimvulling) en het bijzonder stille interieur, staat het comfort op eenzame hoogte.
Vorstelijk zoeft u voort, in de wetenschap dat oneffenheden in het wegdek moeiteloos worden weg gefilterd. Een oase van rust, waarbij u de neiging tot overhellen voor lief dient te nemen. Die eigenschap, in combinatie met de extreem lichte en ongevoelige stuurinrichting, duwt iedere sportieve oprisping effectief de kop in, maar als u op zoek bent naar massage voor de ziel na een drukke werkdag, zijn er weinig betere te vinden.
De Citroën ë-C4 mag dan zo’n drie mille duurder zijn dan zijn directe Aziatische concurrenten (Kia e-Niro, Hyundai Kona Electric), die bovendien een aanzienlijk grotere actieradius hebben, maar haute couture heeft nu eenmaal zijn prijs. En zijn beperkingen. Kunt u daarmee leven, dan staat niets een lang en gelukkig huwelijk in de weg.
