De G-klasse behoort zonder meer tot Mercedes’ kroonjuwelen. Oorspronkelijk bedoeld als rudimentair werkpaard, maar inmiddels een vaste waarde op de shortlist van nieuw geld. De volledig elektrische G580 EQ past naadloos in dat plaatje.
In zekere zin is de geschiedenis van de G-klasse vergelijkbaar met die van de Land Rover Defender: begonnen als eenvoudig semi-landbouwvoertuig, maar in de loop der decennia verworden tot luxe statusmobiel voor de happy few. Voor Mercedes-Benz begon het avontuur in 1972, toen de sjah van Perzië zich op het hoofdkantoor meldde met het verzoek een 4×4 militair voertuig te ontwikkelen. ‘Stuttgart’ accepteerde de opdracht welwillend (dat de sjah ook invloedrijk aandeelhouder was, speelde daarbij vast een rol), maar schoof de klus door naar het Oostenrijkse Steyr Puch, dat veel meer ervaring had met vierwielaandrijving en kleinschalige productie. In 1979 rolden de eerste exemplaren van de Geländewagen (vrij vertaald: terreinwagen) uit de fabriek in Graz, zowel onder de naam Mercedes-Benz als Puch. De nieuweling vond meteen zijn weg naar legereenheden (ook de Nederlandse strijdmacht bediende zich ervan), dierenartsen, boswachters en andere ‘buitenberoepen’, maar scoorde begin jaren ’80 ook overwinningen in de monsterrally Parijs-Dakar. Waarmee maar gezegd wil zijn dat de ‘G’, mede dankzij zijn onverwoestbare ladderchassis, van vele markten thuis was.
Hedonistisch
In het hedonistische fin de siècle van de vorige eeuw werd Gordon Gekko’s motto ‘greed is good’ massaal omarmd. Zakelijk succes werd niet langer binnenskamers gevierd, maar opzichtig aan de buitenwereld getoond. Mercedes-Benz, van huis uit het eerste aanspreekpunt van de rijken der aarde, was niet te beroerd om ook de G-klasse te offeren aan de exploderende vraag naar ‘het kan me niet gek en duur genoeg zijn’. De Duitsers voorzagen het werkpaard van steeds meer luxe en – al dan niet onder AMG-label – grotere motoren, waarmee de ‘G’ steeds verder af kwam te staan van zijn sympathiek-nederige afkomst. Het hoekige no-nonsens uiterlijk werd echter, ondanks alle technische aanpassingen, ongemoeid gelaten. If it ain’t broken, don’t fix it.
Pas in 2018, veertig jaar na zijn introductie, werd de ‘G’ voor het eerst écht vernieuwd, hoewel ook kenners de uiterlijke verschillen met het oermodel nauwelijks zagen. Onderhuids was echter alles anders, teneinde te voldoen aan de uitstoot- en veiligheidseisen van de 21e eeuw en de verwachtingen van de huidige clientèle. Wat bleef was het ladderchassis en de daarmee verband houdende superieure terreincapaciteiten. Noblesse oblige.
Vorig jaar zag een nieuwe generatie ‘G’ het levenslicht. Met diesel- en benzinemotoren, maar belangrijker is de komst van de al in 2021 getoonde volledig elektrische variant. Die niet, zoals je zou verwachten, EQG heet, maar ‘G580 met EQ-technologie’ (EQ is Mercedes-lingo voor ‘elektrisch’). Zijn makers doen er geen uitspraak over, maar het doorgaans goed ingelichte Duitse Handelsblatt wist te melden dat alle nieuwe stroom-Benzen zonder EQ-toevoeging door het leven zullen gaan, simpelweg omdat verbrandingsmotoren verdwijnen en het een beetje overdreven is om dan nog een aparte naam voor ‘elektrisch’ te voeren.
Nerd-niveau
Van buiten onderscheidt de G580 zich nauwelijks van zijn fossiele broertjes. De motorkap is iets hoger en de achterste wielkasten hebben kleine windgeleiders, maar dan begeef je je al op nerd-niveau. Meest in het oog springend is het gesloten, zwart glimmende EQ-paneel met led-verlichting tussen de koplampen (zie de foto’s). Niet echt ons kopje thee, om het maar eens heel voorzichtig uit te drukken. Gelukkig monteert Mercedes tegen meerprijs (€ 1.936) de zogeheten Black Panel-grille en die optie zou voor ons de eerste zijn om aan te vinken. De tweede zou de waterdichte en schokbestendige Design Box zijn (€ 907), die het reservewiel op de achterklep vervangt. Zelden troffen wij een handiger plek om de laadkabel in op te bergen.
Voor de rest kijk je naar een hele normale (alles is relatief) G-klasse, inclusief het opliggende hang- en sluitwerk van de portieren, de kenmerken knipperlichten bovenop de voorste spatschermen en ouderwetse drukknoppen-met-hendel om de deuren te openen – deuren die je trouwens met opvallend veel geweld moet dichtgooien, hetgeen grappig genoeg geen diskwalificatie is, maar juist bijdraagt aan de retro-charme van deze ‘G’.
Hartverzakkend
Groot is hij ook. Qua lengte valt het nog wel mee (met 4,9 meter is hij net zo lang als een E-klasse), maar de breedte (inclusief buitenspiegels 2,2 meter) en vooral de hoogte (2 meter) maken parkeergarages tot een enerverende, om niet te zeggen hartverzakkende ervaring. En nu we toch bezig zijn: sierlijk in- en uitstappen vergt enig gewenning. De G580 staat zó hoog op zijn wielen, dat het soms letterlijk lijkt alsof je een troon bestijgt. Daar staat tegenover dat je heerlijk neerkijkt op het gepeupel dat zich minder gezegend weet met het slijk der aarde. Zoals onze grootste nationale denker al zei: ieder nadeel heb…
Het interieur is volledig vernieuwd. Er is een nieuwe Off-Road Control Unit, er zijn digitale aanraakschermen zover het oog reikt, er is MBUX augmented reality en connectiviteit, de stoelen zitten fantastisch en de bouwkwaliteit en de gebruikte materialen zijn boven iedere twijfel verheven.
Vier motoren
Tot zover de basis, want natuurlijk draait het vooral om de elektrische aandrijflijn. Binnen de EV-wereld is één elektromotor de standaard, want goedkoop, simpel en effectief genoeg. Auto’s die wat meer gefocust zijn op prestaties hebben er veelal twee, een enkeling (denk Tesla Plaid) zelfs drie. De Mercedes G580 heeft er vier; eentje voor elk wiel. Samen leveren ze 587 pk en 1.164 Nm (0-100 km/u in 4,7 seconden, topsnelheid 180 km/u), wat toch tamelijk spectaculaire waarden zijn. Voeg daarbij het grootste accupakket (124 kwH) in de personenauto-industrie en het moge duidelijk zijn dat Mercedes-Benz zich er niet met een Jantje-van-Leiden vanaf heeft gemaakt.
Mocht u denken dat hiermee een al even indrukwekkende actieradius mogelijk is, dan moeten we u teleurstellen. Het bereik ‘op papier’ (WLTP) is 468 km en daarvan blijven er in de praktijk zo’n 350 over. Snelladen kan met maximaal 200 kW. Daar valt allemaal prima mee te leven, maar grensverleggend is het bepaald niet. Nu kun je ook zeggen ‘wat had je dan verwacht?’, want eerlijk is eerlijk, de G580 heeft zo’n beetje alles wat nodig is om een accu in razendsnel tempo leeg te trekken: veel vermogen, de luchtweerstand van een gemiddelde doorzonwoning, talloze features die stroom vragen en – niet in het minst – een enorm gewicht. De G580 weegt schoon aan de haak 3,1 ton. Zonder inzittenden. Nog een geluk dat het maximale gewicht dat je met een B-rijbewijs mag besturen vorig jaar voor elektrische auto’s is verhoogd van 3.500 naar 4.250 kg, anders had u voor uw G580 eerst uw vrachtwagenrijbewijs moeten halen.
Ongenaakbaar
Die vier elektromotoren zorgen ervoor dat de G580 in het terrein ongenaakbaar is, omdat het vermogen en koppel pijnlijk precies over de vier wielen verdeeld kan worden voor maximale tractie. Sperdifferentiëlen zijn daardoor overbodig. Loopt u vast op een smal doodlopend bospad, waarbij keren of achteruit rijden geen optie zijn, dan kunt u uw G580 sur place een pirouette laten maken (Mercedes noemt dat G-Turn). Een extreem coole gadget, die echter alleen mag worden uitgevoerd op onverharde ondergrond (danwel ijs of sneeuw) en waar je dus bar weinig aan hebt als de Torenstraat in Blaricum weer eens vast staat met toeristen. In dat geval kan G-Steer u wellicht uit de brand helpen, want daarmee kun je een rondje draaien rond één achterwiel (dat in tegengestelde richting draait). Verder kan de G580 hellingshoeken tot 35 graden aan en kun je er waterpartijen tot een diepte van 85 cm mee bedwingen (10 cm meer dan de benzine- en dieseluitvoeringen). Allemaal prachtige techniek en machtsvertoon van de bovenste plank, maar de paardentrailer moet u desondanks gewoon uit uw hoofd zetten. De G580 mag namelijk niks trekken.
Bijsturen
Het rijden met de G580 is een bijzondere ervaring, om niet te zeggen een hele grote stap terug in de tijd. Comfort wordt in hoofdletters geschreven (hoewel bij hogere snelheden het windgeruis behoorlijk aanwezig is – met dank aan het schoenendoos-uiterlijk), maar enige vorm van sportiviteit of dynamiek hoeft u niet te verwachten. Ondanks zijn adaptieve dempers deint, duikt en schommelt de auto als een vooroorlogse Amerikaan. De besturing is zó indirect, dat je regelmatig moet bijsturen om de bocht te halen. De elektronica in de Sport-stand zetten, zorgt er alleen voor dat er meer gewicht in de besturing komt. Hoewel de wegligging prima voor de bakker is, laat je het al snel uit je hoofd om geïnspireerd een dijkweggetje aan te vegen. Je wilt immers toch weer levend thuiskomen.
Nuchter beschouwd heeft de G580 EQ vooral heel veel dat tegen hem pleit: hij is te groot, te inefficiënt, te zwaar, te weinig subtiel en heeft rijeigenschappen die niet meer van deze tijd zijn. En toch vielen wij als een blok voor deze barokke Duitser. Al zijn objectieve tekortkomingen ten spijt, bulkt de G580 van karakter. En van dat soort auto’s zijn er maar heel weinig.
De Mercedes G580 ‘met EQ-technologie’ is verkrijgbaar vanaf € 150.634 en is daarmee de goedkoopste ‘G’. Wij reden de Edition One (het met opties afgeladen introductiemodel), die € 200.303 kost. Een hoop geld. Aan de andere kant: voor de nauwelijks snellere G63 AMG dient u € 310.000 af te rekenen en dan zouden wij het wel weten. Mochten wij in de markt zijn voor een prestige-SUV, dan gingen wij eerst met de Mercedes-Benz-dealer praten.
