Na het overdonderende succes van Tesla, en vooral het door de mondiale politiek vol inzetten op elektrificatie, haasten alle merken zich om met een zogeheten EV op de markt te komen. Enigszins verrassend schaarde Jaguar – over het algemeen niet het meest vooruitstrevende merk – zich onder de pioniers, door vorig jaar vanuit het niets met de i-Pace op de proppen te komen.
Door Ewoud Hallebeek
Toegegeven, wij vonden de i-Pace, waarvan de eerste schetsen in 2016 uitlekten, aanvankelijk maar een raar ding. ‘Lelijk’ was niet het goede woord, maar de ongebruikelijke proporties stonden liefde op het eerste gezicht behoorlijk in de weg. Een kwestie van wennen, zo bleek, te meer omdat de auto in het echt stukken mooier is dan op de foto’s.
De imposante grille is trouwens niks meer dan make-up. Voor koeling is hij niet nodig (daar zorgt de opening in de voorbumper voor; het gat in de ‘motorkap’ heeft een aerodynamische functie), maar hij maakt de i-Pace wel onmiddellijk als Jaguar herkenbaar, en daar valt veel voor te zeggen.
Officieel gaat de auto, die gebouwd wordt door het in het Oostenrijkse Graz gevestigde Magna Steyr, als i-Pace EV400 door het leven, waarbij EV staat voor Electric Vehicle en 400 voor het aantal pk’s. Het 90 kWh-accupakket is op papier (volgens de nieuwe WLTP-norm) goed voor een actieradius van 480 km, wat in de praktijk neerkomt op zo’n 350 km. Alleszins bruikbaar, maar gezien de prijs van de i-Pace hadden we toch indrukwekkender cijfers verwacht. De middenklasserige Nissan Leaf, Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric hebben een vergelijkbaar bereik, of weten dat zelfs te overtreffen.
Daar komt bij dat die 350 km uitsluitend haalbaar is bij een ‘gemengd traject’, met een royaal aandeel stadsverkeer. Degenen die vooral de snelweg plegen te frequenteren, zullen na minder dan 300 km al op zoek moeten naar een oplaadpunt, zo kunnen wij uit eigen ervaring melden. Volgens de importeur lag dat aan de vrieskou en – vooral – de optionele 22-inch wielen onder onze testauto, die (door hun hogere rol- en luchtweerstand, nog eens versterkt door de winterbanden) onder dergelijke omstandigheden zo maar 25% van de accucapaciteit opslokken.
Wat daar ook van zij, feit is dat u die enorme wielen dus maar beter links kunt laten liggen. Niet dat dat een enorme aderlating is, trouwens. Qua rijgedrag voegen ze niks toe, terwijl u bovendien niet luistert naar de naam Lil’ Kleine of Boef, zodat u toch al niet van plan was die dingen aan te schaffen. Twintig inch is het perfecte compromis tussen looks en praktische bruikbaarheid.
Traag
Gebruikmakend van een snellader is de accu in 40 minuten voor 80% vol. Een prima score. Maar, zoals gezegd, dat is bij een snellader en die heb je nu eenmaal niet permanent voorhanden. Aan een publieke laadpaal, of thuis met een wallbox, duurt volledig opladen – afhankelijk van de capaciteit van het laadpunt – tussen de 13 en 27 uur. In ons geval, met het snoer aan een doorsnee Haagse laadpaal, duurde het 21 uur en dat is ronduit traag te noemen. Een Tesla doet het in een derde van de tijd.
Dat heeft alles te maken met de door Jaguar gebruikte ‘1 fase’-omvormer (die de uit het stopcontact komende wisselstroom omzet naar de noodzakelijke gelijkstroom), waar andere fabrikanten een veel snellere ‘3 fase’-omvormer gebruiken. Jaguar heeft echter al aangegeven bezig te zijn met een dergelijke variant. Tot het zo ver is, dient u zich dus aan een simpele stelregel te houden: parkeren = opladen. En schaft u zo snel mogelijk een wallbox aan. Plannen voor een eigen laadnetwerk, zoals de Tesla Superchargers en het in hoog tempo uit te rollen Ionity-netwerk (waarin BMW, Ford, Mercedes-Benz en de VAG-groep zich hebben verenigd), heeft Jaguar overigens niet.
De i-Pace staat op een volledig nieuw platform, met het lithium-ion accupakket onder de bodem, waarop ook toekomstige Jaguars gebouwd zullen worden. De voorwielophanging is afkomstig van de F-Type, de achterwielophanging van de F-Pace. Alle techniek is in eigen huis ontwikkeld, zij het met hulp van concerngenoot Land Rover. De voor- en achteras hebben een eigen elektromotor, wat meteen de vierwielaandrijving verklaart. Je kunt er zelfs het terrein mee in, zo bleek tijdens de persintroductie. De Britten moedigden het journaille zelfs aan een waterpartij te doorkruisen en staken hun trots niet onder stoelen of banken: ‘Wij hebben een echte Jaguar gebouwd, geen tablet die ook kan rijden.’ Die kon Elon Musk in zijn zak steken.
Vanzelfsprekend zorgen 400 pk en 696 Nm koppel voor aansprekende prestaties. Van nul naar honderd in 4,8 seconden: daar beten tot voor kort supersportwagens hun tanden op stuk. De topsnelheid is begrensd op 200 km/u, maar dat is uitsluitend van academische waarde. Wij gaan er tenminste van uit dat u de leeftijd gepasseerd bent waarop u aan dat getal uw positie op de apenrots afleidde.
Vermoeidheidsherkenning
De i-Pace is in vier uitrustingsniveau’s te bestellen (S, SE, HSE en First Edition), waarbij Jaguar de goede smaak heeft gehad de instapper niet als stiefkind te behandelen. Die is namelijk standaard al voorzien van 18-inch lichtmetalen wielen, LED-koplampen, elektrisch verstelbare voorstoelen, het Touch Pro Duo infotainmentsysteem, 360-graden parkeerhulp (met sensoren rondom), navigatie, 4G WiFi-hotspot, Apple Car Play, Meridian audio, actieve rijstrookassistentie en verkeersbord- en vermoeidheidsherkenning. Hulde. Waarbij wij dan zonder aarzelen het ultramarijn-achtige Caesium Blue zouden aankruisen. Mooier wordt het niet.
Het interieur is bijzonder ruim, met dank aan de enorme wielbasis van bijna 3 meter. Het dashboard, dat in grote lijnen overeenkomt met dat van de Range Rover Velar, wordt gedomineerd door een 10-inch touch screen voor navigatie, infotainment en diverse instellingen. Daaronder een 5-inch aanraakscherm voor de temperatuurhuishouding. Smaakvol en modern, met heldere en fraaie graphics, maar de gebruiksvriendelijkheid laat veel te wensen over. De gebruikte materialen zijn echter hoogwaardig en op de afwerking valt niets af te dingen, waardoor onder aan de streep vooral de indruk van beschaafde sportiviteit resteert. Decent luxueus. Zó beweegt een heer van stand (m/v) zich in de 21e eeuw voort.
En sportief is de i-Pace. Hij is razendsnel, met allesvernietigende tussensprints, en de besturing en wegligging staan, voor een EV, op eenzame hoogte. Het is natuurlijk geen sportwagen, al was het maar vanwege zijn gewicht van ruim 2.100 kg, maar toch dringt die vergelijking zich steeds op. Een auto om op zondagmiddag voor de lol mee te pakken (niet voor niets wordt hij door zijn makers ‘the guilt-free Jaguar’ genoemd), bij zijn nekvel te grijpen en in alle rust en comfort te genieten van de fenomenale grip en de niet aflatende duw in de rug.
Waarmee meteen de vraag beantwoord is of we hier te maken hebben met een ‘echte’ Jaguar. Jazeker. Het gemis van een huilende V8 bent u binnen een paar minuten vergeten.
De Jaguar i-Pace is verkrijgbaar vanaf € 79.180. Het ligt voor de hand om de Tesla Model X of Model S als directe concurrenten te noemen en dan met name, gezien de prijs, de 75D-versies daarvan. Opmerkelijk genoeg verklaarden de Amerikanen vorige maand die uitvoeringen te hebben geschrapt, waarmee de i-Pace het volledige segment ‘premium elektrisch onder de ton’ cadeau leek te krijgen.
Maar Tesla heeft ook de Model 3, die nu eindelijk mondjesmaat uitgeleverd wordt en waarvan de 80 kWh Performance-uitvoering (462 pk, 0-100 km/u in 3,5 sec, topsnelheid 250 km/u, WLTP-bereik 530 km) begint bij 70K. Dan is er nog Audi, dat eind vorig jaar de Q5-achtige e-Tron (95 kWh, 408 pk, 5,7 sec, 200 km/u, 400 km) introduceerde, met een vanafprijs van 84 mille. Deze zomer komt Mercedes met de vergelijkbare EQ C (80 kWh, 408 pk, 5,1 sec, 180 km/u, 400 km) en dan hebben we het over de Porsches Taycan en Cross Turismo, de BMW iX-serie en de Polestar 1 nog niet eens gehad.
Nu willen we de woorden van ex-international Gary Lineker (‘Voetbal is een eenvoudig spel: 22 mannen lopen 90 minuten achter een bal aan en op het eind winnen de Duitsers’) niet parafraseren, maar feit is wel dat het heel snel heel druk wordt in het hogere EV-segment.
De Jaguar i-Pace is niet de beste EV op de markt. Daarvoor laat hij op doorslaggevende aspecten (bereik, laadtijd) te veel punten liggen. Maar het is op dit moment wel de enige die het predikaat ‘sport-EV’ verdient. Vooralsnog legt dat onvoldoende gewicht in de schaal om Tesla van de troon te stoten, maar dat de Amerikanen zich grote zorgen moeten gaan maken, staat buiten kijf. De roofkat heeft prooi geroken.