Twee weken geleden stelde Jaguar in Pamplona de geheel vernieuwde XF voor aan de internationale vakpers. Advocatie was erbij en reed uitgebreid met de nieuweling. Niet alleen op de bergwegen van het Spaanse Baskenland, maar ook op het circuit.
Door Ewoud Hallebeek
De vorige XF kon niet op een ongelukkiger tijdstip verschijnen: eind 2007, in het zicht van het faillissement van Lehman Brothers en derhalve slechts enkele maanden voordat de wereldwijde economische crisis in alle hevigheid losbarstte. Als je onder zulk slecht gesternte ter wereld komt, moet je van goeden huize komen om het hoofd boven water te houden. Anderzijds, een heer van stand houdt zich verre van vulgair koffiedik kijken, omarmt de oude Oosterse wijsheid ‘voorspellen is uiterst moeilijk, met name als het de toekomst betreft’ en trekt eenvoudigweg zijn eigen plan. Zo ook de XF, die tussen 2007 en 2014 maar liefst 280.000 keer over de toonbank ging. Voorwaar geen geringe prestatie in dat precaire tijdsgewricht. En nu, aan het einde van alle economische malaise, is daar de nieuwe XF.
Waarbij ‘nieuw’ in dit geval geen eufemisme is voor ‘facelift’. Vijfentachtig procent van alle onderdelen komt vers van de tekentafel, met als pièce de résistance de volledig nieuwe – althans, voor de XF, want we kennen hem al van de eind vorig jaar geïntroduceerde XE – grotendeels uit aluminium opgetrokken bodemplaat. Hetgeen dan weer resulteert in een gewichtsbesparing van, afhankelijk van motorisering en uitrustingsniveau, maximaal 190 kg. En dat betaalt zich op allerlei fronten terug: rij-eigenschappen, prestaties, verbruik (lees: Co2-uitstoot), onderhoudskosten, noem maar op. Of zoals een Jaguar-ingenieur opmerkte: ‘There is no downside to light-weighting’.
Het nieuwe platform heeft een 51 mm langere wielbasis, maar de totale lengte van de auto nam slechts met 7 mm toe. De door Ian Callum getekende carrosserie vertoont grote gelijkenis met de XE (sterker, in de binnenspiegel zijn beide modellen, als waren het raszuivere Audi’s, nauwelijks van elkaar te onderscheiden) en daar is weinig op tegen, al was het maar omdat het bijdraagt aan een herkenbaar familiegezicht. De XF straalt finesse en kracht uit, precies zoals het een Jaguar betaamt. Hooguit zou je kunnen zeggen dat de achteroverhang wat fors is, maar dat is een kwestie van smaak.
De aluminium voorwielophanging met dubbele dwarsgeleiding is gelijk aan de F-Type, de achterwielen worden aan de grond gehouden middels een, zoals Jaguar het noemt, Aluminium Integral Link-ophanging. Achterwielaandrijving is standaard, tegen bijbetaling van een kleine 5 mille zijn de topmodellen uit te rusten met het uit de F-Type afkomstige IDD (Intelligent Driveline Dynamics) 4×4-systeem. Om uitstoottechnische redenen zijn de tweeliter turbodiesels af-fabriek voorzien van een handgeschakelde zesbak, alle overige modellen hebben de bekende ZF automaat met acht overbrengingen (flipperbediening aan het stuur) aan boord.
Het interieur is volledig nieuw ontworpen, maar zal voor huidige XF-eigenaren weinig gewenning vragen. De standaarduitrusting en het afwerkingsniveau zijn zoals je van een auto in deze klasse mag verwachten, inclusief de karakteristieke in de middenconsole verdwijnende bedieningsknop van de versnellingsbak, zonder overigens nieuwe maatstaven te zetten. Eind dit jaar wordt InControl Touch Pro leverbaar, waarvan wij alvast een prototype mochten beproeven. Dan hebben we het over een 10,2-inch aanraakscherm, dat werkt zoals uw iPad. Inclusief swipen, in- en uitzoomen, personalisering van de menu’s, Spotify, uw eigen 3G-netwerk en navigatie zoals u het nooit eerder zag. Daarbij een digitaal dashboard, dat u volledig naar eigen wens kunt inrichten. Liever de toerenteller in het midden, in plaats van rechts naast de snelheidsmeter? Een druk op de knop volstaat. Dat laatste mag dan geen novum zijn, het feit dat u met hetzelfde gemak het volledige dashboard ‘onzichtbaar’ maakt en over de volle breedte vervangt door de navigatie, is dat wel. InControl Touch Pro kost € 3.200. Een hoop geld, maar neem van ons aan: u wilt het.
Ook op motorengebied zijn er de nodige veranderingen. De 2.2 turbodiesels hebben plaatsgemaakt voor geblazen Ingenium tweeliters. Eentje met 163 pk (380 Nm) en een gemiddeld verbruik van, aldus Jaguar, 1 op 25, waarmee hij niet alleen 24% zuiniger is dan zijn even sterke voorganger, maar ook als enige XF in het 20% bijtellingstarief valt. De tweede 2.0 Diesel heeft 180 pk en 430 Nm. De 3.0 V6 Diesel heeft er 25 pk bijgekregen en telt er nu 300. Mede dankzij het immense koppel van 700 Nm, staat dat garant voor het sprintje van 0-100 in 5,8 seconden en een topsnelheid van 250 km/u.
Het 240 pk (340 Nm) sterke 2.0 turbo benzineblok is een oude vertrouwde, evenals de 3.0 V6 Supercharged met 340 pk en 450 Nm (0-100 km/u in 5,3 sec, 250 km/u). Bovenaan de voedselketen staat vooralsnog de XF-S (3.0 V6 Supercharged, 380 pk, 450 Nm, 0-100 km/u in 5,1 sec, 250 km/u), maar het is natuurlijk een kwestie van tijd voordat die zijn plekje bovenop de apenrots moet afstaan aan een vijfliter XFR achtcilinder met (minstens) 550 pk. Toekomstmuziek.
De nieuwe XF heeft in alle opzichten aan agiliteit en levendigheid gewonnen. Het is zowaar een speelse auto geworden, met dank natuurlijk aan de gewichtsreductie en de nieuwe wielophangingen. Waarmee overigens niet gezegd is dat het een en al sportiviteit is wat de klok slaat. De XF verloochent zijn adellijke inborst niet, zodat comfort nog altijd de boventoon voert.
Wij reden als eerste met de 180 pk sterke 2.0 turbodiesel met automaat (meerprijs € 2.500) en, eerlijk is eerlijk, die kreeg bij ons niet de handen op elkaar. De XF mag dan volgens zijn makers de lichtste auto in zijn klasse zijn, dat neemt niet weg dat 1.585 kg nog altijd een hele kluif is voor 180 pk. De tweeliter zelfontbrander doet onverstoorbaar zijn werk, maar weet zijn bestuurder nimmer te enthousiasmeren. Een capabele kilometervreter, maar geen auto die je meepakt voor een uurtje uitdagende dijkweggetjes. En dat doet ons dan weer het ergste vrezen voor de 163 pk-instapper, die Jaguar overigens (wijselijk?) had thuisgelaten.
De 3.0 V6 D is dan weer een heel ander verhaal. De zescilinder sleurt dat het een lieve lust is en met 700 Nm koppel ben je iedereen op elke tussensprint overtuigend de baas. Geen wonder dat veel journalisten deze krachtbron als hun persoonlijke favoriet bestempelden. Wij hadden vooraf die titel gereserveerd voor de XF-S, maar daar kwamen we toch een beetje van terug. Het 380 pk topmodel stond in 4×4-trim voor ons klaar op het circuit van Navarra, en dat is natuurlijk in geen enkel opzicht zijn ‘comfort zone’ te noemen. De XF-S is nu eenmaal geen sportwagen – en pretendeert dat overigens ook helemaal niet te zijn – en dan kan het op een circuit eigenlijk alleen maar mis gaan. Ja, de XF-S is snel en ja, de IDD-vierwielaandrijving met TVBB (Torque Vectoring By Braking) is een technologisch hoogstandje met verbluffende kwaliteiten, maar hoe dapper de XF-S zich ook weerde, bij ons beklijfde vooral het onderstuur, het rollen over de lengte-as, het gebrek aan zijdelingse steun van de sportstoelen en het falen van de automatische versnellingsbak. En dat is jammer, want wij durven de stelling wel aan dat onder normale omstandigheden de XF-S een ware capo di tutti capi is.
Onze absolute favoriet bleek zowaar de 3.0 V6 Supercharged met 340 pk. Beter in balans dan zijn 40 pk sterkere broer, met een huiveringwekkend mooi uitlaatgeluid en een boven alle kritiek verheven wegligging. Zet alle systemen op ‘sport’ en de automatische versnellingsbak in ‘manual’ en de XF transformeert zich van een enigszins afstandelijke, om niet te zeggen zalvende persoonlijkheid in een formidabele sportsedan. De instelbare schokbrekers zetten zich schrap, de besturing is ineens exact zoals je hem hebben wilt en de zespitter huilt hemeltergend mooi. Met een grotere grijns bent u nooit eerder van kantoor thuisgekomen.
De nieuwe XF is leverbaar vanaf € 46.950, nota bene bijna 6 mille goedkoper dan zijn voorganger. Leasen is mogelijk vanaf € 929 per maand.
E
woud Hallebeek (1966) werkt, na de verkoop van zijn notarispraktijk, sinds 2009 voor Sdu Uitgevers. Daarnaast is hij sinds 1995 werkzaam als freelance autojournalist. Van zijn hand verschenen inmiddels honderden artikelen in diverse autotijdschriften. Zijn eigen autohistorie is tamelijk divers, van Mazda MX-5 tot Lancia Delta Integrale Evo en van Alfa Romeo Giulia tot Audi S4, ofschoon een lichte voorkeur voor klassiekers valt te bespeuren.