De aanschaf van een nieuwe automobiel is vandaag de dag geen sinecure. Want wat is wijsheid, als u net uw medewerkers met leedwezen te kennen heeft gegeven dat er wederom geen winstdeling in zit en dat voor het derde jaar op rij de nul-lijn moet worden vastgehouden? Om dan een overduidelijk zes cijfers-kostende nieuwe vierwieler op uw vaste plek in de parkeergarage te zetten, zal door menigeen als ongepast, om niet te zeggen als regelrechte provocatie worden beschouwd. Voor uw goede fatsoen zit er niets anders op dan maar een stapje terug te doen.
Door Ewoud Hallebeek
Downsizen is één ding, het moet allemaal wel een beetje leuk blijven. En laten we eerlijk zijn, die plotselinge automobiele bescheidenheid is natuurlijk vooral voor de bühne. Diep in uw hart zal het u allemaal worst zijn, maar ja, die werkvloer. Of om het maar eens recht voor zijn raap te zeggen: als de lieve vrede ermee gediend is, bent u best bereid ‘een stukje maatschappelijke betrokkenheid’ te tonen, maar dan wel op een manier dat u er niets van voelt. Een lastige kwestie, maar met de BMW 3-serie Gran Turismo hoeft het helemaal geen straf te zijn.
Humanitaire ramp
Jazeker, een ‘3’. Op het eerste gezicht een welhaast humanitaire ramp, vergeleken met uw huidige 7-serie, en wij begrijpen het volledig als u zich nu even afzondert om na te gaan hoeveel artikelen van het EVRM hiermee geschonden worden. In de praktijk valt het echter reuze mee. Toegegeven, over het verlies aan prestige zult u zich even heen moeten zetten (anderzijds: was het daar nu juist ook niet allemaal om te doen?), maar de 3 GT is bepaald geen kleine jongen. Vergeet de normale ‘3’, de GT staat op de bodemplaat van de in China leverbare verlengde 3-sedan. En dat levert een maar liefst 11 cm langere wielbasis op, waardoor de beenruimte achterin vergelijkbaar is met die van een 7-serie.
Sowieso is de 3 GT tamelijk royaal. De via de elektrische achterklep toegankelijke en van een enorme dubbele bodem voorziene bagageruimte, bijvoorbeeld, bedraagt een indrukwekkende 520 liter (met neergeklapte achterbank zelfs 1.600 liter), net zoveel als die van de 5-serie. Begint het u een beetje te dagen waar we heen willen?
Acceptabel
In dit verband ontkomen we er niet aan even stil te staan bij het uiterlijk. De 3 GT is, zoals BMW het noemt, een kruising tussen een sedan en een coupé. Niemand wist dat de wereld daarop zat te wachten, maar het succes van de vergelijkbare 5 GT en X6 toont maar weer eens aan hoe zeer de oude Henry Ford gelijk had toen hij zei ‘als ik mensen had gevraagd wat ze wilden, hadden ze gezegd: snellere paarden’. Of Steve Jobs, die plachte te verkondigen: ‘Mensen weten niet wat ze willen, totdat je het hen laat zien.’
Hoe dan ook, het kruisingsconcept van BMW lijkt in goede aarde te vallen, waarmee natuurlijk niet gezegd is dat de vruchten daarvan ook esthetische pareltjes zijn. Opmerkelijk genoeg lijkt hier echter te gelden: hoe kleiner hoe beter. De X6 schreeuwt in neonletters dat zijn bestuurder (m/v) zonder vaste fiscale woon- of verblijfplaats is, maar domicilie heeft gekozen in een ommuurd park met verrijdbaar chalets. De iets bescheidenere 5 GT is nog altijd goed voor een kleine huivering, maar de 3 GT neigt zowaar naar ‘acceptabel’. Een klassieke schoonheid is het niet en zal het ook nooit worden, maar hij vergt in ieder geval geen lange gewenningsperiode. Sterker nog, al na een paar dagen betrapte ik mezelf erop dat ik hem zelfs met enige instemming tegemoet trad.
Viercilinders
‘BMW maakt rijden geweldig’, aldus de aloude reclameslogan. Dat ‘geweldig’ zit hem steevast in het superieure onderstel en de krachtige motoren. Om met die laatste te beginnen: wij reden met de 328i GT, en wie nog een beetje is blijven hangen in het oude BMW-lingo, zal uit die typeaanduiding afleiden dat het gaat om de 2.8-uitvoering van BMW’s bekende zes-in-lijn. Niets is minder waar. Onder invloed van de steeds strengere milieueisen is die iconische zescilinder enige tijd geleden ten grave gedragen, om plaats te maken voor schone, geblazen viercilinders (nu ja, met uitzondering van de 335i, want daarin huist nog steeds die typische BMW-krachtbron, het gaat even om het idee).
De 3 GT-benzinereeks begint met de 184 pk sterke 320, gevolgd door de 328i met 245 pk en de 335i met 306 pk. Dieselaars hebben de keuze uit 143 pk (318d), 184 pk (320d) en 218 pk (325d). Voorwaar geen kinderachtige cijfers. Waarbij alle modellen bovendien kunnen worden uitgerust met BMW’s nieuwe achttraps Steptronic automaat met flipperbediening achter het stuur. En dat wilt u. Toevalligerwijs monteert BMW tot en met maart van dit jaar die automaat standaard, zonder meerprijs, waardoor u ineens € 2.500 bespaart.
Viercilinders dus. In het geval van de 328i een tweeliter met twee turbo’s. Heel modern. En een stuk minder behelpen dan u wellicht denkt. Natuurlijk klinkt hij minder vol en romig dan die fantastisch assertieve zescilinder, maar dat hoort u alleen bij voluit accelereren, bij welke krachttoer de 328i een nogal middenklasserig roffeltje ten gehore brengt. Onder alle andere omstandigheden rijdt de 328i echter als een 335i. De prestaties zijn identiek (een halve seconde op de standaardsprint merkt u echt niet) en nimmer bekruipt u het gevoel dat u zichzelf ernstig tekort heeft gedaan door niet voor het topmodel te kiezen.
In het streven naar optimale groenheid heeft BMW alle uitvoeringen voorzien van Efficient Dynamics-maatregelen als Brake Energy Regeneration en Auto Start Stop. Daarnaast is de GT, net zoals trouwens elke andere ‘3’, uitgerust met een drukknop naast de versnellingspook waarmee u kunt switchen tussen vier vaste programma’s voor gaspedaal- en transmissierespons: Eco Pro, Comfort, Sport en Sport+, in welke laatste stand alle elektronische vangnetten worden uitgeschakeld. In Eco Pro gaan alle systemen (waaronder de airconditioning) op ‘zo zuinig mogelijk’, maar die stand is eigenlijk alleen geschikt voor lange ritten op de snelweg. Er is dan namelijk zo goed als geen gaspedaalrespons, waarmee het ‘Freude am Fahren’ zo’n beetje tot nihil wordt gereduceerd.
Effectief is het echter wel. BMW belooft een gemiddeld verbruik van 1:14,9 en dat is bepaald netjes voor een auto van dit formaat en gewicht.
Oud Zuid-fähig
De lange wielbasis, de extra hoogte (+ 8 cm ten opzichte van een gewone ‘3’) en het hogere gewicht (+ 150 kg) hebben een behoorlijk invloed op het weggedrag. Zo lichtvoetig en communicatief als de 3-sedan is, zo kalm en beheerst, om niet te zeggen afstandelijk, is de 3 GT. Nimmer nodigt hij uit het bit eens stevig tussen de tanden te nemen, het is vooral een kwestie van in alle rust kilometers verslinden. De achterwielaangedreven 3 GT is tegen meerprijs met vierwielaandrijving leverbaar. Tenzij u regelmatig vastloopt op de oprit van uw winterverblijf in Sankt Moritz, zouden wij die optie, evenals het adaptieve M-sportonderstel, met een gerust hart achterwege laten. Het is er simpelweg de auto niet naar.
De 3 GT is verkrijgbaar vanaf € 42.000 (altijd met een fiscale bijtelling van 25%), voor de 328i GT vraagt de dealer € 46.658. Hierbij is echter een grote ‘maar’ op zijn plaats. Natuurlijk wilt u die verdrietige af-fabriek gemonteerde 17-inch wielen niet. Pas met 19-inch staat de 3 GT een beetje Oud Zuid-fähig op zijn wielen, hetgeen echter wel een extra investering van € 1.000 vergt. Dat geinige glazen panaromadak kost 2 mille, het head up-display (een absolute must have) nog eens € 1.000. De vanwege de onoverzichtelijke carrosserie toch tamelijk essentiële achteruitrijcamera staat voor € 450 in de prijslijst, het sublieme navigatiesysteem (u gaat toch niet met zo’n armoedige TomTom aan de slag?) voor € 2.660 en dan hebben we het nog niet eens over de meest elementaire accessoirepakketten gehad.
Kortom, voor u pap kunt zeggen heeft u voor een mille of 20 aan extra’s aangevinkt, waarmee de door u begeerde GT moeiteloos de grens van 70k doorbreekt. En dat voor een ‘simpele 3’. De grap is: niemand die het ziet dat u zichzelf in wezen ongegeneerd in de watten heeft gelegd. Een staaltje ‘polderen’ waarop Ruud Lubbers jaloers zou zijn geweest.
Ewoud Hallebeek (1966) werkt, na de ve
rkoop van zijn notarispraktijk, sinds 2009 voor Sdu Uitgevers. Daarnaast is hij sinds 1995 werkzaam als freelance autojournalist. Van zijn hand verschenen inmiddels honderden artikelen in diverse autotijdschriften. Zijn eigen autohistorie is tamelijk divers, van Mazda MX-5 tot Lancia Delta Integrale Evo en van Alfa Romeo Giulia tot Audi S4, ofschoon een lichte voorkeur voor klassiekers valt te bespeuren.